福建省轮船总公司诉烟台实德矿产有限公司航次租船合同欠款纠纷案

　　「案情」

　　原告福建省轮船总公司（以下简称“福建轮船”）。

　　被告烟台实德矿产有限公司（以下简称“烟台矿产”）。

　　2001年3月23日， “福建轮船”与“烟台矿产”签订航租协议约定， “福建轮船”所属金汇轮（满载吃水9.51米，载重吨20722吨）为“烟台矿产”运输19000吨河沙从蓬莱新港至上海港，运费每吨27.5元；两港装卸时间共用3天， 自船抵装港卸港锚地满12小时起算； 滞期费每天25000元，“福建轮船”负责一次装卸港靠泊费用。协议还约定，货量不足19000吨按19000吨计费；在蓬莱新港航道及泊位水深安全情况下， 如果因船方原因不能装载19000吨的， 则按实际载货量计费：“烟台矿产”提供装卸港各一个安全泊位等条款。同年3月24日1500时， 该轮抵装货港3号泊位，3月25日0300时开始计算装卸时间， 至3月28日0300时装卸两港时间用完并开始滞期。该轮至3月29日1200时装货完毕，滞期33 小时。因码头从航道和泊位安全考虑， 限制金汇轮受载16426吨，亏舱损失70785元。3月29日， “烟台矿产”委托理货公司对该轮受载货物作出水尺计重，港航交接亦于当天完成。该轮航海日志记载， 完货时间为3月29日1200时。装货期间，货主向港方保证垫付靠泊费用后， 该轮于3月29日1220时离港。3月31日0930时， 该轮抵达长江口锚地。因港监从3月29日0630时至4月2日1500时实行航行管制， 该轮抛锚等泊53.5小时，扣除12小时卸货准备时间， 滞期41.5小时。该轮4月4日1500时靠泊卸货，至4月5日2240时卸毕，又滞期31.5小时。综上，金汇轮滞期计106小时（4.41天）， 产生滞期费计110250元。经计算，“烟台矿产”应付运费为522500元， 应付滞期费110250元， 两项合计632750元。扣除“烟台矿产”已付款463176元， “烟台矿产”欠付亏舱、滞期费计169574元。“福建轮船”遂向上海海事法院起诉请求判令“烟台矿产”赔偿亏舱、滞期损失人民币194635元。

　　「审判」

　　海事法院认为， 双方签订的航租协议有效。该协议对航道和泊位水深安全的归责约定不明， “福建轮船”未积极了解航道和泊位水深， 应承担该条款对其不利的解释，故不存在亏舱；长江口锚地受阻， 系行政决定所致， 其后果不应由“烟台矿产”承担；该轮3月24日1500时装货，根据理货公司的证明，该轮3月27日2145时完货，装卸时间78小时，未发生滞期；卸港32小时，合计装卸时间110小时，扣除两港可用时间96小时，滞期14小时， 产生滞期费14583.33元。“烟台矿产”赔付的滞期费应扣除其已向“福建轮船”支付的补偿款10000元。遂依照《合同法》第109条之规定判决，“烟台矿产”赔付“福建轮船”人民币4583.33元及利息。

　　“福建轮船”上诉认为， “烟台矿产”未保证装货港航道和泊位水深安全， 对亏舱负有责任； 金汇轮装完货是3月29日1200时， 已产生滞期， 原判认定船东未及时支付港口使费导致离港延误与事实不符，请求重新处理。

　　“烟台矿产”答辩认为， 蓬莱港航道水深8.5米， 码头以该水深标准限制船舶装货， 金汇轮受载16426吨河沙， 吃水8.44米， 故不存在亏舱； 金汇轮是3月27日2145时完货， 滞期系船东未支付港口费用，请求驳回上诉。

　　上海市高级人民法院认为， 双方签订的航租协议明确“烟台矿产”负有保证金汇轮在蓬莱港航道和装货港泊位安全受载19000吨货物的责任，码头因航道和泊位原因限装而造成金汇轮的亏舱损失， 应由“烟台矿产”赔付。散货船受载完毕进行水尺计重， 是租船人计算装货数量的方法， 未经计重该轮无法离开港口。港航交接于3月29日完成，理货公司当天作出水尺计重， 即使该轮在3月29日前完成受载，“烟台矿产”亦应承担其迟延水尺计量造成该轮滞期的违约责任。鉴于水尺计重并非以交纳港口使费为先决条件， 两者之间并无必然联系， 且“烟台矿产”在货物装完前已表示垫付港口使费，故金汇轮在装货港的滞期不是由于船东未及时支付港口使费所至。根据“一旦滞期永远滞期”的航运惯例， 金汇轮于3月28日0300时起应连续计算滞期损失，包括船舶抵达锚地后的航管时间和卸货时间。遂依照《合同法》第117条、《国内水路货物运输规则》第11条之规定判决，1. 撤销原判；2. “烟台矿产”赔偿“福建轮船”亏舱费、滞期费169574元及利息。

　　「评析」

　　本案主要涉及安全港口的保证义务、装卸和滞期时间的计算以及航管时间是否应纳入滞期时间等问题。

　　1.安全港口的保证义务。在航次租船合同中，法律赋予出租人和承租人很大的契约自由。《海商法》与《国内水路货物运输规则》对航次租船合同当事人的权利义务规定，除承运人提供适航船舶和不得随意绕航二项强制义务外，其余均属任意性规范。本案航租协议分别约定了载货量和安全港口、安全泊位的条款，前一条款是制式条款，对承租人提供货物数量责任的约定，载货量一旦确定，承租人应提供相等数量的货物，否则构成亏舱；后一条款是安全港口条款，是承租人负有提供安全航道和泊位的义务，保证船舶能安全装载19000吨货物后仍保持船舶在浮泊状态的责任约定，可视为特约条款。安全航道和泊位不仅要求港口的政治安全（如战争、罢工等），而且还要求港口或泊位有足够的水深、宽度和良好的气象、系泊及装卸等方面的安全设施。本案中“福建轮船”在受载期内提供适航船舶，“烟台矿产”已取得指定金汇轮驶往合同约定的装货港的权利，则其依约负有提供装货港安全航道和泊位的绝对的、连续的保证义务。现由于装货港考虑航道水深而限制该轮吃水，因此受航道水深限制不能满足金汇轮满载吃水而造成亏舱，“烟台矿产”应负赔偿责任。

　　2. 装卸和滞期时间的计算。装卸时间和滞期时间是航次租船合同的特有内容。航租实务中，双方约定装卸时间并由承租人掌握，航行时间则由出租人负责。滞期就是对约定的装卸时间的违约，即承租人在约定的时间里没有完成装卸。正确计算滞期应依据双方对装卸时间起算的约定。本案航租协议约定装卸两港共用三天，自船抵锚地12小时起算。该共用条款是航次租约中常见的可调剂使用的装卸货时间。可调剂时间用完后，就开始计算滞期。计算滞期时间应适用“一旦滞期，永远滞期”的航运惯例，其含义为：船舶一旦进入滞期，除船舶的航行时间外，装卸时间的除外情况（如节假日、雨日）便不再扣除，即承租人丧失了装卸时间中止等条款的保护。该航运惯例与《合同法》117条的立法精神一致。金汇轮从3月28日0300时进入滞期，根据“一旦滞期，永远滞期”的航运惯例，应毫无例外地计算滞期损失。

　　3. 对航行管制时间应计入滞期。该轮3月28日0300时起进入滞期。有一种观点认为，航管时间应依公平原则不计滞期。我们认为航管时间应计入滞期。首先，航租协议约定船舶抵装卸港锚地12小时后计算装卸时间，合同又无约定可引起装卸时间中断的除外条款，可以认定双方当事人对船舶抵达锚地视为“到达”装卸货港，经12小时后，装卸时间开始计算。因此，航管时间应作为装卸时间计算，该风险仍由承租人承担。其次，从本案承租人违约事实看，金汇轮3月28日0300时在装货港进入滞期，承租人已违约，船舶抵达长江口锚地扣除12小时的卸货准备时间后，滞期时间应连续计算，即使发生不可抗力亦应计算滞期。《合同法》第117条规定“当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。”最后，《合同法》公平原则的立法本意和法理基础是以利益均衡为标准确立合同缔约方的权利义务，对合同内容显失公平或利用合同进行欺诈的，该条款起到风险责任重新分配的调整作用。适用该条款的前提是缔约双方对损害后果均无过错。涉案合同事先经双方当事人自愿协商，合同的等值性明确，并无任何一方利用合同进行欺诈的证据。“烟台矿产”违约在先，对履约方“福建轮船”而言，不能在一方已违约的层面上适用公平原则。