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对处于破损水面附近，未包括大量的起居设备或机器的处所，以及不经常被
大量的货物或物料占用的处所，均应假定较高的表面渗透率。
四、假定的破损范围如下：
（一）纵向范围：3.05米（10英尺）加船长的3％，或10.67米（35英尺），
取小者。如所要求的分舱因数为0.33或小于0.33，则假定的纵向破损范围应按需
要增加，以使其包括任何两个依次排列的主横水密舱壁；
（二）横向范围（在船内于最深分舱载重线水平面上自舷侧向纵中剖面方向
垂直量计）：为本章第二条定义所指船宽的1/5距离；
（三）竖向范围：自基线向上，无限制；
（四）如任何小于本款（一）、（二）及（三）项所指的破损，会使倾斜或
初稳心高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。
五、应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大倾斜角时，所
采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备
时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这种装置及其控制设备连同平衡的最大
倾角，均应得到主管机关的许可。如需设有横贯浸水装置时，其平衡时间应不超
过15分钟。有关使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长。
六、船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如
下：
（一）在对称浸水情况下，当采用固定排量法计算时，应至少有50毫米（2英
寸）的正值剩余稳心高度；
（二）在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过7°，但在特殊情况下，主
管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下其最
终横倾角不应超过15°。
（三）在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水
的某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与
布置。
七、应将各种营运状态下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性
破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的
稳性情况应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的
倾斜。
八、（一）除证明在任何营运状态下为满足上述要求所需的完整稳心高度超
过预定的营运状态的完整稳性要求外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求
。
（二）只是在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及
其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理
和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。
第八条 压载
当需要用水压载时，压载水一般不得装于拟装载燃油的舱内。对实际上不能
避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主
管机关所接受的处理带油压载水的其他设施。
第九条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
一、（一）船舶须设有水密的高达舱壁甲板的首尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱
壁应位于距首垂线不大于船长5％而不大于3.05米（10英尺）加船长5％处。
（二）如船舶设有长的前部上层建筑，则首尖舱舱壁应风雨密地延伸至舱壁
甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但其离首垂线至少
应为船长的5％，且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。
二、尾尖舱舱壁，以及本章第二条定义所指机器处所与前后客货处所隔开的
舱壁，均应水密地装设至舱壁甲板。但若不致减低船舶分舱的安全程度时，则尾
尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。
三、在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填
料函压盖须装于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的
容积，在尾轴填料函压盖渗漏雨而浸水时，将不致淹没限界线。
第十条 双层底
一、双层底的设置应在适合于船舶设计及船舶正常作业要求的情况下尽量自
首尖舱舱壁延伸至尾尖舱舱壁。
（一）长度在50米（165英尺）至61米（200英尺）以下的船舶，至少应自机
器处所至首尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。
（二）长度在61米（200英尺）至76米（249英尺）以下的船舶，至少应在机
器处所以外设置双层底，并应延伸至首、尾尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
（三）长度在76米（249英尺）及以上的船舶，应在船中部设置双层底，并应
延伸至首、尾尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
二、凡需设置双层底时，其高度应经主管机关同意，其内底应延伸至船舷两
侧，以保护船底至舭部弯曲处，此项保护如能使内底边板的外缘与舭部壳板的交
线，在任何部分都不低于通过一个在基线上距中线为型宽一半处与基线成25°角
的横斜线与在船中处的肋骨线相交之点的水平面，即认为满意。
三、设于双层底内与货舱等排水装置的有关的水阱，不应向下延伸至超过所
需的深度。此阱的深度，在任何情况下不得大于中线处双层底高度减457毫米（1
8英寸），也不得延伸至本条二款所述的水平面以下。但在螺旋桨船上，准许其轴
隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主机下的润滑油阱）如其布置与符合
本条的双层底具有同等的保护作用时，经主管机关同意亦可设置。
四、专供装载液体而大小适度的水密舱，如主管机关认为当该舱的船底或船
侧破损时不致因此妨碍船舶的安全者，可不设双层底。
五、适用本章第一条四款规定并在第三章第二条所指的短程国际航行范围以
内的班轮，如因在其分舱因数不超过0.50的任一部分设置双层底将对该船的设计
与船舶正常作业不相适应时，主管机关可准予在该部分免设双层底。
第十一条 分舱载重线的勘定、绘划与记载
一、为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘定并绘划相当于所核准的
分舱吃水载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所者，如经船舶所有人请求
，可勘定和绘划一个或数个相当于主管机关核准的交替营运状态的分舱吃水的附
加载重线。
二、所勘定和绘划的分舱载重线应载入客船安全证书，并以C.1表示主要载客
的情况，C.2、C.3等分别表示交替载客和载货情况。
三、相应于每一载重线的干舷，应与按现行《国际载重线公约》确定的干舷
在同一位置上并从同一甲板线进行测量。
四、相应于每一所认可的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运条件，均
应清楚载明于客船安全证书内。
五、在任何情况下，任何分舱载重线均不得绘划于按船舶强度及（或）现行
《国际载重线公约》所确定的海水中最深栽重线以上。
六、无论分舱重线标志的位置如何，船舶装载概不得使按现行《国际载重线
公约》所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。
七、船舶的装载，当其在海水中时，概不得将适合于该航次及营运状态的分
舱载重线淹没于水中。
第十二条 水密舱壁等的构造和初次试验
一、无论横向或纵向的每一水密分舱舱壁，其构造应能以适当的抗强裕度支
持船舶在破损时可能遭受的最大水头的压力，但至少须能支持高达限界线的水头
压力，此等舱壁的构造应经主管机关同意。
二、（一）舱壁上的阶层及壁凹均应水密，并与其所在处所的舱壁具有同等
强度。
（二）如肋骨或横梁穿过水密甲板或舱壁时，此甲板或舱壁应在不用木材或
水泥的情况下做成结构上的水密。
三、并不强制对各主要舱室进行灌水试验。但如不进行该项灌水试验，则必
须进行冲水试验，此试验应在船舶的舾装工作进行到最后阶段进行。在任何情况
下，都应对水密舱壁进行全面的验。
四、首尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内侧壳板均应以相当于本条一款要
求的水头作试验。
五、供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以高达最深分舱载重线或相
当于该舱所在处龙骨上缘至限界高度2/3的水头，视何者为大而定，试验其密性；
但在任何情况下，试验水头不得低于该舱顶以上0.92米（3英尺）。
六、本条四及五款所述的试验，其目的在于确保分舱结构布置的水密，并非
作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；对此项适应性试验，可按
照液体进入舱内或其连接部分的高度，要求作较严格的试验。
第十三条 水密舱壁上的开口
一、水密舱壁上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下减至
最少限度，这些开口均应备有认可的关闭设备。
二、（一）凡管子、排水管、电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱
壁水密完整性的装置。
（二）非构成管系的组成部分的阀及旋塞不准设于水密分舱舱壁上。
（三）铅及其他易熔材料，不得用于穿过密分舱舱壁的管系上，因为发生火
灾时这种管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
三、（一）下列各处不准设门、人孔或出入口：
1．限界线以下的防撞舱壁；
2．分隔相邻货舱之间，或货舱与固定或备有煤舱之间的水密横舱壁，但本条
十二款规定者除外。
（二）除本款（三）项所规定者外，在限界线下的防撞舱壁上仅可通过一根
管子，以处理首尖舱内的液体，但该管应装有能在舱壁甲板以上和的载止阀，其
阀箱应设于首尖舱内并装在防撞舱壁上。
（三）如首尖舱加以分隔以装载两种不同的液体，经主管机关同意除装设第
二根管子凶其它切实办法可以代替，且考虑在首尖舱内增加分隔仍保持船舶安全
时，则主管机关可允许在界线以下的防撞舱壁上穿过二根管子；每根管子均应按
本款（二）项的要求进行装设。
四、（一）装于固定和备用煤舱之间的舱壁上的水密门，应是随时可以通达
的，但本条十一款（二）项所规定的甲板间煤舱门除外。
（二）应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关
闭。
五、在主辅推进机械包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一
主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，不得设置多于一扇的门，如装有2根或更
多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接过道。若装设2根轴者，在机器处所与
轴隧间仅准设一扇门；如装设2根以上轴者，则仅准设2扇门。所有此种门均须为
滑动式，且应装置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板以上用于操作这些门的
手动装置，如能妥善布置其必要的传动系统时，应设于机器处所以外。
六、（一）水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固
的平板门及需借坠落或重物附落作用关闭的门都不应使用。
（二）滑动门可为单一手动式的，或动力和手动式的。
（三）因此，许可的水密门可分为三级：一级──铰链门；二级──手动式
滑动门；三级──动力和手动式滑动门。
（四）任何水密门的操作方法，无论是否动力操作，均须于船舶向左或向右
倾斜至15°时能将门关闭。
（五）对各级水密门，在看不见各该门的所有操作站处，均应设有显示该门
处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门，不论其属于
哪一级，应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置，使值班驾
驶员能根据事先的命令与负责关闭的各该水密门的人员迅速联系。
七、铰链门（一级）应装有能由舱壁两侧都能操作的速闭装置，诸如搭扣之
类。
八、手动式滑动门（二级）可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两
侧操作其机构，此外，并能装甲板上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全
可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间的限制，不可能从两侧操作时，
则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时，用手动装置将门完全关闭所需时间
应不超过90秒。
九、（一）动力式滑动门（三级）可为横动式或竖动式。如要求由总控制站
以动力操作的门，其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装
置应使该门于总控制站加以关闭后，如由就地控制装置开启，仍能自动关闭；也
应使任一门能由就地控制系统保持关闭，以防止被上方的控制系统开启。在舱壁
的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄。其布置应使经过此门的人，
能把持两侧的手柄，置于开启位置，以免关闭机械突然动作。动力式滑动门应备
有可在门的两侧操作的手动装置并须在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作
或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。应设有音响信号装置，在
此门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的期间发出警报。门的关闭应有充分
时间以保证安全。
（二）至少应有两组独立的动力源以开关所有由其控制的门，每一动力源应
能同时对各门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制，并应备有
用以校验每一动力源能圆满工作的一切必要的指示器。
（三）如用液压操作时，每一动力源应包括一个能在60秒钟以内关闭所有各
门的泵。此外，用于整个装置的液体贮存器，应有足够操作所有各门至少3次（即
关闭──开启──关闭）的容量。手忙脚乱的液体应在船舶营运中可能遭遇的任
何温度下不致冻结。
十、（一）旅客、船员及工作处所的铰链水密门（一级），仅准设置于下述
甲板以上，即此甲板的底面在船侧的最低点，至少应高出最深分舱载重线2.13米
（7英尺）。
（二）凡水密门的门槛在最深载重线以上但在前项规定的线以下者，应为滑
动式，并可为手动式的（二级）；但对于分舱因数等于或小于0.50的从事短程国
际航行的船舶，此种门应为动力式。连通冷藏货物及通风或强制通风管道的围壁
通道，当穿过多于一个主水密分舱舱壁时，舱壁上开口的门应为动力式。
十一、（一）有时需在海上开启的水密门，且其门榄在最深分舱载重线以下
者，应为滑动式，并应符合下列规定：
1．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）超过5扇时，所有这些门及轴隧
入口处或通风或强制通风管道的门，应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的
总控制站同时予以以关闭；
2．当此类门的数量（轴隧处的门不计）多于1扇，但不超过5扇时：
（1）在舱壁甲板以下未设旅客处所的船舶，所有上述的门可为手动式的（二
级）；
（2）在舱壁甲板以下设有旅客处所的船舶，所有上述的门应为动力式的（三
级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭。
3．如船舶上仅有两扇此类水密门，且是通往或位于机器处所内，侧主管机关
可准许此两 仅为手动式的（二级）。
（二）装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门，有时因平整燃煤
须在海上开启者，此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规
定的航海日志中。
十二、（一）如主管机关认为是必需的，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁
上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不应为遥
控的。此类门应装在最高处并尽可能远离船壳板，在任何情况下其垂直外边概不
得位于距船壳板小于本章第二条定义所指船宽1/5的距离，此距离在最深分舱载重
线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计。
（二）此类门应于开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启
及船舶离港前关闭的时间应记入航海日志内。此类门如在航程中是可以到达的，
应装有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机
关特殊考虑。
十三、可移式板门不应用于舱壁上，但在机器处所内除外。此种板门应在船
舶离港前装在原位，在航行中除紧急情况外不得取下。装复此种板门时必须审慎
，以确保其接缝水密。
十四、所有水密门均应在航行中保持关闭，因船舶的操作而必需开启者除外
，但应作好能随时关闭的准备。
十五、（一）凡由船员舱室通至锅炉舱、用作装设管子及任何其他用途的围
壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁者，应为水密，并应符合本章第十六条的要
求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出入口须通过一围
壁通道并保持水密到充分高度，使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的
另一端出入口，可经过一水密门，其型式按其所在位置决定。此类围壁通道或隧
道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。
（二）如提出需装设穿过主横水密舱壁的强制通风隧道或围壁通道时，应经
主管机关特殊考虑。
第十四条 限界线以下船壳板上的开口
一、船壳板上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下，减至
最少限度。
二、任何船壳板开口关闭设备的布置及效用，应与其拟定的用途及装设的位
置相适应，一般应经主管机关同意。
三、（一）平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在最深分舱载重线以上2.
5％船宽处，如甲板间内任何舷窗的窗槛低于此平行线时，则此甲板间内的一切舷
窗应为永闭式。
（二）除依本款（一）项要求为永闭式者以外，凡舷窗窗槛在限界线以下者
，其构造应能有效地防止任何人未经船长许可而予开启。
（三）1．平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在船舶离开任何港口时的水
面以上1.37米（4.5英尺）加2.5％船宽，当甲板间内按本款（二）项所述的任何
舷窗的窗槛低于此线时，则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭水密并加锁
，此等舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用本项时，如适用，则可计
入适量的淡水宽限。
2．此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间，均应记
入主管机关规定的航海日志中。
3．如某船浮于其最深分舱载重线，而有一或数个舷窗位置适用本项1目要求
时，主管机关可指明其限制平均吃水。在此吃水时若此等舷窗窗槛将高出平行于
舱壁甲板边线所绘的一线，其最低点在此限制平均吃水的相应水线以上1.37米（
4.5英尺）加2.5％船宽，则可在此限制吃水的情况下，准许该船离港而不必事先
将这类舷窗关闭和加锁，而在开往下一港口的航程中，若在海上开启该窗由船长
负责。在现行《国际载重线公约》所规定的热带地区内，此限制吃水可增加0.30
5米（1英尺）。
四、所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能便利和有效地关
闭及紧固成水密；但在距首垂线1/8船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，而其最
低点在最深分舱载重线以上3.66米（12英尺）加25％船宽所绘的线以上者，则除
统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的，但按现行《国际载重线公约》要求永
久附着于其应在位置者除外。此类可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。
五、如舷窗及其舷窗盖位于航行时不能到达的处所，则应在离港前关闭并扣
牢。
六、（一）凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。
（二）供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造须能有效地防止任
何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。
（三）如在此类处所装货时，其舷窗盖应在装货前关闭水密和加锁，而此项
关闭和加锁应记入主管机关所规定的航海日志中。
七、除经主管机关特准外，不应在限界线下的船壳板上装设自动通风舷窗。
八、船壳板上的流水口、卫生水排泄孔及其他类似开口，应减至最少数量，
或采取每个排水口供尽可能众多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的
办法。
九、（一）船壳板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船
内的有效并可到达的装置。铅或其他易熔材料不得用作舷外进水或排水阀的管子
或用于任何其他在发生火灾时此类管子的损坏将会造成浸水危险的处所。
（二）1．除本款（三）项规定者外，凡限界线以下处所穿过壳板的每一独立
排水孔，应设有一个自动止回阀，其较高者应设于最深分舱载重线以上，以便在
营运状态下能随时到达查验，此阀并应为常闭型。
2．如设置具有可靠关闭装置的阀，其在舱壁甲板以上的操作位置应是随时易
于到达的，并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。
（三）与机器连通的主、辅海水进水孔及排水孔，应在管系与船壳板间或管
系与附着于船壳板的组合箱之间装设易于接近的旋塞或阀门。
十、（一）设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门，均应具有足够的强度
，此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密，并应在航行中保持关闭。
（二）此类门的最低点概不得低于最深分舱载重线。
十一、（一）每一出灰管、垃圾管等的船内开口，均应装以有效的盖子。
（二）如船内开口位于限界线以下，此盖应为水密的，并应在最深分舱载重
线以上易于到达的处所，在管内增设自动止回阀。当此管不使用时，其盖及阀门
均应保持关闭并扣紧。
第十五条 水密门、舷窗等的构造和初次试验
一、（一）本规则所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀门
、管子、出灰管及垃圾管的设计、材料及构造、均应经主管机关同意。
（二）竖动式水密门的门框，其底部不得有可能积聚污秽的槽，以免妨碍门
的正常关闭。
（三）舱壁甲板以下海水进水孔及排水孔的所有旋塞与阀门及其舷外装置，
均须用钢、青铜或其他认可的延性材料制造，不得使用普通铸铁或类似的材料。
二、每个水密门应作水头高达舱壁甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营
运以前，于该门安装前或装妥后进行。
第十六条 水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验
一、水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与在同一高度
的水密舱壁具有同等的强度。作成水密的措施以及关闭其开口所作的装置，须经
主管机关同意。水密通风管道及围壁道通道应至少向上延伸至舱壁甲板。
二、在完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道及
通风管道则作冲水试验。
第十七条 限界线以上的水密完整性
一、主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以
上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装
于主分舱舱壁上方的或紧靠其附近的舱壁甲板上时，应与舱壁甲板及船壳板水密
连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其
下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。
二、舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密，意即在普通海况下不致有水透向
下方。露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并须设有能迅速
关闭成风雨密的有效设备。应按需要，装设排水口、栏杆及（或）流水口，以便
在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
三、在限界线以上船壳板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的
其他装置，应应其所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，作有效的设
计与构造，并应具有足够的强度。
四、在舱壁甲板以上的第一层甲板以下处所内所有舷窗，应务有有效的内侧
舷窗盖，其布置须能易于有效地关闭，并坚固成水密。
第十八条 客船的舱底排水设备
一、船舶均应备有有效的舱底排水装置，在发生海事后所有实际可能的情况
下，无论船舶正浮或倾斜，须能抽除及排干任一个既非固定油舱又非固定水舱的
水密舱。为此，通常应在船的两侧各设吸水管，但在船舶两端的狭窄隔舱内如设
一根吸水管已足够时除外。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内布置应使水
能流至吸水管。对于某些个别舱，主管机关认为不一定需要设置排水设备时，如
按照本章第七条二款所示的条件计算证明无损于船舶安全者，得免予设置。冷藏
舱应设置有效的排水装置。
二、（一）每船至少应有3台动力泵与舱底总管连接，其中1台可为推进机器
带动的。如其衡准数为30或30以上，则应增设1台独立动力泵。
（二）此项要求列于下表：
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